Tesla Model S

Η Tesla Motors είναι μια αμερικάνικη εταιρεία η οποία κατασκευάζει αποκλειστικά ηλεκτροκίνητα οχήματα. Το πρώτο της δημιούργημα ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο το οποίο έχουμε εξετάσει από το παρόν ιστολόγιο και λεγόταν roadster. Τώρα έριξε τον εαυτό της στα βαθιά κατασκευάζοντας μια ηλεκτροκίνητη λιμουζίνα κύρους η οποία στοχεύει στην κορυφή της κατηγορίας της.

Στην κατηγορία που ανήκει το Model S έχει πολλούς και σημαντικούς ανταγωνιστές από τις γνωστές Audi, Bmw, Mercedes-Benz και Lexus, συνεπώς δεν υπάρχει κανένα περιθώριο σφάλματος σε ότι αφορά την τεχνική ολοκλήρωση αλλά και την προσφερόμενη ποιότητα και ασφάλεια.

Ξεκινώντας από τα του κινητήρα, αυτός είναι ένας τριφασικός 4 πόλων επαγωγικός, εναλλασσομένου ρεύματος, με χάλκινο στροφείο. Ο συγκεκριμένος κινητήρας θα λέγαμε ότι αποτελεί μια όχι συνηθισμένη επιλογή για ηλεκτροκίνητο όχημα, αφού η συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων του τύπου χρησιμοποιεί ηλεκτροκινητήρες μονίμου μαγνήτη.

Η επιλογή της Tesla Motors όμως δεν είναι τυχαία. Ο επαγωγικός  κινητήρας δεν απαιτεί τους ακριβούς μαγνήτες των σπανίων γαιών που χρησιμοποιούνται στον κινητήρα μόνιμου μαγνήτη, οι οποίοι επιπρόσθετα έχουν μια μονοπωλιακού χαρακτήρα δομή αφού οι σπάνιες γαίες παράγονται κατά ένα ποσοστό 90 % από την Κίνα, αλλά επίσης αποτίει και φόρο τιμής στον Nicolas Tesla, τον οραματιστή και αδικημένο επιστήμονα που ανακάλυψε μεταξύ άλλων τον επαγωγικό κινητήρα εναλλασσομένου ρεύματος.

Επιστρέφοντας στο αυτοκίνητο, αυτό θα έχει διάφορες εκδοχές ισχύος οι οποίες έχουν σχέση με τις επιλογές στην ενεργειακή πυκνότητα των μπαταριών. Οι στάθμες ενέργειας των μπαταριών είναι τρεις. 40,60 και 85 kWh. Η περίπτωση των 85 kWh μπαταρίας απαιτεί από συμβατική οικιακή πρίζα χρόνο φόρτισης περίπου 40 ώρες γι'αυτόν τον λόγο το αυτοκίνητο διατίθεται και με ταχυφορτιστές οι οποίοι στην βέλτιστη περίπτωση το φορτίζουν εντός 5 ωρών περίπου.

Αυτό που ξέρουμε σίγουρα είναι ότι η κορυφαία εκδοχή μπαταρίας συνεργάζεται με την έκδοση που αποδίδει 416 ίππους και 600 Nm ροπής στρέψεως. Κατά την Tesla αυτός ο συνδυασμός είναι επαρκής για μέγιστη θεωρητική αυτονομία 480 χιλιομέτρων, δηλαδή απολύτως συγκρίσιμη με ενός οχήματος που εφοδιάζεται με θερμικό κινητήρα.

Τέλος οι συσσωρευτές είναι τοποθετημένοι διαμήκως στο πάτωμα του οχήματος το οποίο καταλαμβάνουν σχεδόν εξολοκλήρου και αυτός είναι ο λόγος που ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πίσω, γιατί αν δεν ήταν θα απαιτείτο κεντρικός αγωγός μετάδοσης κάτι που θα αύξανε δραματικά την πολυπλοκότητα του εγχειρήματος.

Σε ότι αφορά την αυτονομία στον πραγματικό κόσμο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς μου, αναμένεται να είναι για μέση ταχύτητα 50 χλμ/ώρα, δηλαδή για αστική χρήση είναι περίπου 392 χλμ, ενώ για μια μέση ταχύτητα 120 χλμ/ώρα στην εθνική οδό για παράδειγμα, θα είναι περίπου 278 χιλιόμετρα. Καθόλου άσχημα.

Σε ότι αφορά τις επιδόσεις, αυτές είναι καταιγιστικές. Το 0-100 είναι υπόθεση 4,5'' ενώ οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις λογικά θα είναι στην απόλυτη κορυφή. Η τελική ταχύτητα είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη όπως σε όλα τα ηλεκτροκίνητα οχήματα για να διατηρηθεί η αυτονομία και είναι στα 210 χλμ/ώρα.

Αν δεν ήταν ηλεκτρονικά περιορισμένη θα ήταν περίπου στα 320 χλμ/ώρα. Οι επιδόσεις πάντως του οχήματος ενισχύονται ακόμα περισσότερο αν ληφθεί υπόψιν ότι αυτό ζυγίζει 2100 κιλά παρόλο που έγινε μεγάλη προσπάθεια αυτό να διατήρηθει σε χαμηλά επίπεδα με εκτεταμένη χρήση αλουμινίου.

Ο κινητήρας όπως προαναφέρθηκε, είναι τοποθετημένος στον οπίσθιο άξονα και φυσικά μεταδίδει την ισχύ του στους πίσω τροχούς με μια και μόνο σχέση μετάδοσης που είναι 9,73 :1 αφού το όχημα, όπως και όλα τα ηλεκτρικά, δεν έχει ανάγκη ύπαρξης κιβωτίου ταχυτήτων λόγω της ανάπτυξης όλης της ροπής από μηδενικές στροφές.

Στα επιμέρους τεχνικά, λόγω του ότι ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πίσω, υπάρχει η ευχέρεια στον εμπρόσθιο άξονα να χρησιμοποιηθεί ο ανώτερος τύπος αρχιτεκτονικής αναρτήσεως, που είναι τα διπλά ψαλίδια, όπως και έχει γίνει, ενώ στον οπίσθιο υπάρχει ένας άξονας τριών συνδέσμων, συνεπώς οι αναρτήσεις είναι πλήρως ανεξάρτητες σε όλους τους τροχούς.

Επίσης για να μεγιστοποιηθεί η προσφερόμενη άνεση αλλά και η δυναμική επάρκεια του οχήματος η ανάρτηση είναι πνευματική, ενεργή και προφανώς ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και μεταβαλλόμενη.

Σε ότι αφορά την αεροδυναμική απόδοση αυτή είναι στην κορυφή, με αεροδυναμικό συντελεστή στο 0,24, που είναι ιδιαίτερα σημαντικό για κάθε ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο, ενώ και η κατανομή των μαζών είναι σχεδόν απόλυτα συμμετρική με 48% εμπρός και 52 % πίσω προσδίδοντας εντυπωσιακή ουδετερότητα στο όχημα.

Στο εσωτερικό δεσπόζει μια τεράστια οθόνη πολλαπλών λειτουργιών 17 ιντσών, ενώ η ποιότητα κατασκευής, η συναρμογή, η πολυτέλεια και ο εξοπλισμός είναι σαφώς σε πολύ υψηλά επίπεδα. Το αυτοκίνητο ήδη διατίθεται στις Η.Π.Α με την τιμή της κορυφαίας έκδοσης να είναι στα 98000 $, ενώ στην Ευρώπη αναμένεται εντός του 2013 με τιμές προς το παρόν άγνωστες.