Mitsubishi i-MiEV

Το Mitsubishi i είναι ένα λιλιπούτειο αυτοκίνητο πόλης το οποίο στην θερμική του εκδοχή προωθείται από έναν τρικύλινδρο κινητήρα 660 κυβικών εκατοστών με εξαναγκασμένη αναπνοή ο οποίος αποδίδει 60 ίππους και 84 Nm στρεπτικής ροπής.




Η Mitsubishi όμως σκέφτηκε ορθά ότι ένα τόσο μικρό όχημα θα αποτελούσε την ιδανική πλατφόρμα προκειμένου να εξελίξει το πρώτο της αμιγώς ηλεκτρικό όχημα.

Η εν λόγω ηλεκτρική εκδοχή λοιπόν εφοδιάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη που είναι κάτι σαν κοινός τόπος πλέον για τις περιπτώσεις που ο κινητήρας είναι ένας και μοναδικός  και όταν η απαιτούμενη μέγιστη ισχύς είναι στο χαμηλομεσαίο φάσμα.

Αποδίδει δε 63 ίππους και και 180 Nm ροπής στρέψεως. Το αποδιδόμενο ποσό ροπής όπως εύλογα μπορούμε να αντιληφθούμε είναι πολύ καλύτερο από του αντίστοιχου θερμικού ενώ αποδίδεται και σε μηδενικές στροφές.

Η μετάδοση λαμβάνει χώρα στους πίσω τροχούς μέσω ενός απλού μονοβάθμιου μειωτήρα ελικοειδούς οδοντώσεως με ιδιαίτερα συμπαγείς διαστάσεις και χαμηλό βάρος.

Η ηλεκτρική μηχανή τροφοδοτείται από μια συστοιχία συσσωρευτών ιόντων λιθίου η οποία έχει ενεργειακό περιεχόμενο 16 kWh και είναι επαρκής για 128 χιλιόμετρα αυτονομίας στις βέλτιστες συνθήκες μετακίνησης που είναι το αστικό περιβάλλον ενώ σε τυπικό οικιακό ρεύμα επαναφορτίζεται εντός 6 ωρών.

Οι μπαταρίες είναι χωροταξικά τοποθετημένες στο κέντρο του οχήματος και χαμηλά στο πάτωμα ενώ ο κινητήρας ακολουθεί μια οπισθοκεντρική διάταξη.

Η εν λόγω διάταξη της μηχανής σε συνδυασμό με τις πολύ μικρές διαστάσεις του οχήματος υπαγόρευσαν επί της ουσίας και τις επιλογές των μηχανικών για την αρχιτεκτονική των αναρτήσεων.

Η εμπρόσθια διάταξη είναι ανεξάρτητη και κλασική με γόνατα McPherson και η οπίσθια μη ανεξάρτητη με άξονα De Dion και σύνδεσμο Watt ο οποίος είναι απαραίτητος λόγω του ότι τα ελατήρια έχουν μορφή πηνίου και δεν είναι σε μορφή φύλλων. Σπάνια διάταξη μεν αλλά λογική λόγω έλλειψης χώρου και συνήθης για τέτοιο τύπο οχήματος αφού τη χρησιμοποιεί και το MCC Smart.

Το πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από χωροδικτύωμα αλουμινίου για συγκράτηση του ολικού βάρους και η συνολική μάζα του αυτοκινήτου είναι 1100 κιλά, ήτοι 200 κιλά μεγαλύτερη από του βενζινοκίνητου i λόγω του βάρους των μπαταριών.

Ωστόσο το πολύ χαμηλό κέντρο βάρους επιτρέπει υψηλότερες τιμές πλευρικής επιτάχυνσης σε σχέση με το θερμικό που συνεπάγεται καλύτερο δυναμικό έλεγχο του οχήματος.

Οι επιδόσεις για το κλασικό 0-100 είναι γύρω στα 14 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα είναι 130 χλμ/ώρα, αξιοπρεπείς τιμές για ένα αυτοκίνητο πόλης αν και τα νούμερα είναι λογιστικό μέγεθος και στη συγκεκριμένη περίπτωση η αίσθηση που θα αποκομίζει ο οδηγός θα είναι ότι το όχημα είναι σημαντικά ισχυρότερο λόγω της συνεχούς ροπής και ισχύος.

Ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας για το συμβατικό i είναι 0.385 και υποψιάζομαι ότι πανομοιότυπος θα είναι και στο ηλεκτρικό. Η τιμή είναι μέτρια αλλά το σχήμα του οχήματος προφανώς δεν επιτρέπει κάτι καλύτερο. Βέβαια στις χαμηλές ταχύτητες που προορίζεται να ταξιδεύει εντός των τειχών μιας πόλεως η εκπληκτική αεροδυναμική απόδοση δεν είναι απόλυτη προτεραιότητα.

Το σύστημα πέδησης, όπως συνηθίζεται σε αυτές τις περιπτώσεις είναι αναγεννητικό και αποτελείται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός με μονοέμβολη σιαγώνα για τον εμπρόσθιο άξονα και ταμπούρα για τον οπίσθιο ενώ το αντίστοιχο της διευθύνσεως είναι ηλεκτρικά υποβοηθούμενο.

Το εσωτερικό είναι πλήρως εξοπλισμένο και εντυπωσιακό αισθητικά ενώ και ο εξοπλισμός του οχήματος χαρακτηρίζεται υπερπλήρης και στον τομέα της άνεσης αλλά και της ασφάλειας, με το αυτοκίνητο να εφοδιάζεται με σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς καθώς και ABS με ηλεκτρονική κατανομή της πέδησης.

Το αυτοκίνητο θα κυκλοφορήσει σε επιλεγμένες ευρωπαϊκές αγορές εντός του 2011 με την Ελλάδα επί του παρόντος να μην είναι μια από αυτές.

Θα ήθελα να ελπίσω ότι η ελληνική αντιπροσωπεία θα το φέρει και στη χώρα μας και με μια τιμή η οποία να είναι εύλογη ούτως ώστε όλοι εμείς να έχουμε μια πραγματικά εναλλακτική επιλογή αυτοκινήτου πόλεως μηδενικών ρύπων.